Métro 3 ou Prémétro+ ? Une analyse des quartiers bruxellois gagnants et perdants

L’annonce de la suspension du prolongement du Métro 3 dans la déclaration de politique régionale a répondu aux critiques portant sur la soutenabilité financière du projet. En dehors de cet aspect fondamental, la nouvelle ligne – qu’elle se limite au tronçon Albert-Gare du Nord ou qu’elle aille jusqu’à Bordet – améliorerait-elle réellement la mobilité dans la capitale ? Pour le désenclavement éventuel d’un quartier, d’autres ne souffriraient-ils pas des réaménagements de lignes associés au déploiement du nouveau métro ?

Afin de répondre à ces questions, le géographe Maël Dupriez (IGEAT, Université libre de Bruxelles) a comparé les trajets en fonction de quatre scénarios : à situation inchangée, avec le Métro 3 limité à la Gare du Nord ou prolongé jusqu’à Schaerbeek et enfin selon un scénario alternatif dénommé « Prémétro+ » (présenté comme une revalorisation de l’infrastructure souterraine existante et des lignes de tram). Ses résultats, publiés dans le nouveau numéro de Brussels Studies, montrent que les gains réels pour les usagers et usagères ne sont pas forcément meilleurs avec le métro et que tous les quartiers n’ont pas à y gagner.

L’étude s’appuie sur une modélisation fine de 18 100 trajets en transports publics reliant 724 secteurs statistiques à 25 destinations réparties dans la ville. L’analyse ne se limite pas au temps de parcours théorique : elle intègre également le temps « perçu », calculé sur la base de coefficients issus d’enquêtes, ainsi que le nombre de correspondances, facteur clé de l’expérience des déplacements. Bien qu’un Métro 3 complet permette de diminuer les temps de parcours horaires pour certains trajets, l’auteur montre que cela se fait au prix d’une augmentation du nombre moyen de correspondances, impliquant une perte d’accessibilité pour les déplacements depuis ou vers Neder-Over-Heembeek et Uccle notamment. Autrement dit, avec les scénarios Métro 3, les gains de temps perçu associés à la vitesse du métro sont compensés, voire surpassés dans la version amputée, par les pertes de temps perçu liées à la multiplication des correspondances. À l’inverse, le scénario Prémétro+, imaginé par une vingtaine d’associations bruxelloises réunies sous la bannière « Avanti! » , permet aussi bien de diminuer les temps de parcours que le nombre moyen de correspondances.

Sur le plan méthodologique, l’utilisation conjointe de la modélisation des temps de trajet et des mesures en temps perçu montre l’importance d’aller au‑delà des seules métriques théoriques horaires pour évaluer des projets de reconfiguration d’un réseau de transports en commun. Ceux-ci doivent être évalués non seulement sur des gains de vitesse théorique, mais aussi, et surtout, à l’échelle de la ville entière et sur la qualité d’usage quotidienne qu’ils procurent (moins de correspondances, perception du temps, robustesse du service). Cela n’est possible que si les temps perçus et les effets liés aux correspondances sont systématiquement intégrés dans toute évaluation de projets de reconfiguration.

Sur le plan de la politique de mobilité, enfin, les résultats du géographe invitent à examiner la faisabilité d’une mise en œuvre progressive d’un projet alternatif tel que le Prémétro+ comme solution à moindre coût et à moindre risque. Ce dernier, qui n’a pas encore fait l’objet d’une analyse par des expert·es indépendant·es, pourrait apporter un bénéfice collectif tangible à l’horizon d’une législature, alors que plus personne ne sait si et quand le Métro 3 pourrait être opérationnel.

Pour lire l’article complet: Maël Dupriez, « Métro 3 ou Prémétro+ ? Une analyse des quartiers bruxellois gagnants et perdants », Brussels Studies [En ligne], Collection générale, document 217, mis en ligne le 20 mai 2026, URL : http://journals.openedition.org/brussels/9196